简要回答
亚洲的团队行程日比看起来要短，因为司机的工作日——包括调车、等候和返程——决定了哪些安排合法。韩国监管最严，有限速器、强制休息和工时记录；日本同样严格，且许多景点限制大巴进入；在泰国，供应商的选择是主要的控制手段。
亚洲团队行程中最常见的结构性错误，是只算客人的一天，而不算司机的一天。一个看上去只有九小时游览的行程，算上车辆调度、等候和返程，往往就是十二小时的工作日——而在对此规范严格的市场，决定这一天是否合法的正是后一个数字。对每个目的地都用同一种方式规划的旅行社，最后是从车队那里而不是从地接社那里发现这个差别的。
三个目的地各自的位置
韩国是三国中监管最严的。大巴装有限速器，连续驾驶一定时间后必须休息，工时是记录下来的而不是估算的，司机到点就停。实际效果是，韩国的游览日确实比旅行社预想的短，长线日安排第二名司机是报价中实打实的一项，而不是走个形式。我们的韩国大巴规定指南介绍了具体规则。
日本的监管同样严格，还多了一层限制：很多最吸引人的景点在建造时并未考虑大型旅游巴士。进出、掉头和停车都要逐站确认，而不是想当然；在山区和古迹，是车辆大小决定行程，而不是反过来。
泰国在纸面上的规定没那么细，所以把关靠的是供应商的选择，而不是规章。正确的问题不是“法律要求什么”，而是“这家车队实际怎么做”——车龄、保养、长途接送时司机如何轮换，以及安排夜间行车是为了行程方便还是为了车队方便。
乘客安全约束是旅行社最常默认已经解决的一项。我们的泰国大巴安全带与儿童约束装置指南说明了应在签约时明确哪些要求，而不是上了车才发现。
三国的共同点：道路距离并不能代表时间。曼谷的交通以及日本和韩国的山路都意味着，按地图估算的接送时间一定是错的。
会改变报价的那些问题
能毫不犹豫地回答以下问题的车队，才是在规范地做事：
- 在这条行程上，司机几点开工、几点收工（而不是团队的时间）？
- 是否有哪一天需要第二名司机，报价中是否已包含？
- 是否已逐站确认大巴能否进入：能否开到、掉头和停车——还是只是根据地址推测的？
- 合同约定的车型多大，是否适合沿途道路？
- 团队晚了怎么办？诚实的回答一定有个限度，而不是无限灵活。
- 车队是否持有承接此项业务的执照，车辆的保险是否覆盖实际乘车人数？
拒绝执行违规或不安全的日程，恰恰证明您选对了供应商，而不是选错了。
铁路胜过公路的场合
在日本和韩国，正确答案常常是不要再试图用大巴解决问题。一段几乎耗尽司机一天工时的城际移动，坐火车只需其中一小部分时间，大巴再分别在两端做市内用车。这样通常更便宜，一定更快，而且完全不受司机工时限制。
泰国的铁路选择较少，确实更依赖公路、国内航班和海上交通，所以那里的跳岛行程需要预留衔接缓冲——纸面上看似宽裕，实际上并不宽裕。
这在多国行程中如何显现
最明显的就是以为在一个国家行得通的一天，搬到另一个国家也行得通。按泰国公路用时排的日程扛不住韩国的司机工时规定；按泰国进出条件规划的日本大巴日，会遇到一个根本开不进去的停车场。
实际做法是按每个国家自身的限制来制定当地的地面方案，再检查衔接处，而不是设计一个模板套用三次。报价阶段多花些功夫，出团当天就省事得多。
Explera 在日本、韩国和泰国与持证车队签约，公开报价司机安排，逐站确认进出条件，并在报价阶段就指出哪一天排不下——同时给出排得下的版本。更多能力详见服务概览。
常见问题
泰国、日本和韩国中，哪个对游览时间限制最多？韩国：强制休息、工时记录、大巴限速。日本的监管程度相当，而且在许多最好的景点还有实际的进出限制。
为什么第二名司机是一笔真实的成本？因为一天的工作量确实超出一名司机的法定工时，就需要第二名司机；而在长线日不主动提出这一点的车队，要么不打算遵守规定，要么不打算告诉您。
大型旅游巴士能开到每个景点吗？不能。尤其在日本和韩国，山路和古迹在建造时并未考虑大巴。在预留任何资源之前，都要逐站确认进出、掉头和停车条件。
在亚洲，火车比大巴更好吗？对于日本和韩国的长途城际移动，通常是的——更快，往往更便宜，而且不受司机工时限制。泰国则更依赖公路、航空和海上交通。
旅行社在确认交通之前应该问什么？问司机的工时而不是团队的时间，是否包含第二名司机，是否已逐站确认大巴进出条件，以及团队晚了怎么办。
日本、韩国和泰国的地面交通规划、持证车队签约和进出条件核实，请发邮件至b2b@explera.co.th / b2b@explera.jp / b2b@explera.kr / b2b@explera.co.nz，或通过 WhatsApp 联系同业服务台：+66 93 656 8090。Explera DMC 已在IATA TIDS注册（96215733），并为ASTA会员（900408341）。
